왜 대운하인가?
박승환 위원장
2007-12-10
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왜 대운하인가 ?

첫째, 대한민국은 반도 국가이기 때문에 대운하를 해야 한다.
삼면이 바다인 대한민국은 해운과 내륙 물길을 연결하면 엄청난 시너지 효과를 누릴 수 있다. 유럽의 내륙국가나 몽고 같은 나라에서는 운하가 필요 없다. 운하는 바다와 연결될 때 교통수단으로서 효과를 발휘한다. 4면이 바다인 영국은 200년 전부터 운하를 본격적으로 건설하여 현재 3천 키로의 내륙물길을 이용한다.

둘째, 대부분의 선진국들은 이미 내륙 수로를 이용하고 있다. 
우리나라의 낙동강과 한강을 보라! 거의 배가 다니지 않는다. 잘 발달된 수로를 그대로 낭비하고 있는 것이다. 현대의 기술을 이용하면 식수를 공급이라는 1차적인 기능은 물론, 치수기능을 수행하면서 충분히 친환경적으로 물길을 이용할 수 있다. 선진국 중에 내륙 수로를 활용하지 않는 나라는 없다. 강으로 배가 다니고 유람선이 다니면 우리의 삶의 질도 크게 높아진다.

셋째, 인공수로가 아니고 과거 조상들이 사용하던 물길을 대부분 다시 이용한다.
조선시대에는 낙동강과 남한강의 조운으로 국가의 주요 물자를 운반하였다. 두 강의 상류까지 배가 다니고 나루터가 있었다. 그 후 철도와 도로교통이 발달하면서 관리가 되지 않아 버려두고 있었던 것뿐이다. 과거 사용하던 물길을 복원하면 된다. 다만 두 강의 상류지점을 연결하기 위하여 갑문을 건설하고 조령터널을 22㎞ 정도 뚫어야 한다. 이 부분이 유일한 인공수로이다. 그러나 총연장 540㎞의 물길 중 대부분은 옛날 조상들이 사용하던 물길임을 명심해야 한다.

넷째, 대운하를 통하여 대구, 광주, 충주, 상주와 같은 내륙도시들이 항구도시가 되어서 세계와 소통하게 된다.
세계적으로 항구도시는 물류와 관광의 부가가치로 생산시설이 모여서 소득이 높고 잘사는 도시이다. 뉴욕, 시드니, 홍콩, 싱가포르, 함부르크 등을 생각해 보라. 우리나라의 내륙도시도 태평양과 연결되는 세계도시로 거듭나게 된다.
광주는 기아 자동차와 삼성의 가전제품이 생산되고 있으나 물류 때문에 어려움을 겪고 있다. 영산강에 수로를 만들어서 서남해안과 연결하면 물류 혁신이 일어난다. 한미 FTA로 부흥할 대구의 섬유산업도 안정적인 운송수단을 확보할 수 있게 된다.

다섯째, 늘어날 국가의 물동량 처리에 운하는 가장 경제적인 대체 교통수단이다.
혹자는 물동량이 있느냐고 한다. 물류산업을 전혀 이해하지 못하는 분들이다. 대한민국은 수출에 의존하여 살고 있다. 물동량의 99 %는 해운에 의존한다. 부산항은 대한민국 수출입 물량의 70 %를 처리하고 있다. 이 물동량은 2020년이 되면 두 배로 늘어날 것으로 예측되고 있다. 향후 한미 FTA가 본격 가동되면 세배 이상 늘어날 것이다.
현재 부산항 내륙물동량의 90 %는 도로, 9 %는 철도 운송에 의존한다. 기존의 도로 운송은 이미 포화상태이다. 파업 등으로 화물운송이 차질을 빚게 되면 바로 물류대란이 일어난다. 새로운 도로나 철도를 건설하는 것보다는 이미 있는 내륙물길을 이용하는 것이 훨씬 경제적이다.

여섯째, 경부운하의 운송시간은 논쟁거리가 안된다.
연안운송으로도 인천에서 부산까지 36시간이면 되는데, 적어도 30시간 이상 소요되는 운하를 초스피드 시대에 왜 건설하느냐고 묻는다. 
실제 갑문의 통과 시간을 감안하더라도 24시간 정도면 가능하다. 그래도 도로로 운송하면 5시간이면 되는데 누가 번거롭고 긴 운하를 이용하겠느냐고 묻는다. 역시 물류를 잘 이해하지 못하는 분들의 주장이다. 운하는 경부축으로 움직이는 계속적 수출입물량의 20% 정도를 처리한다. 이 화물들은 부산항이 최종 목적지가 아니고 뉴욕, 함부르크 등까지 한 달 걸려 가는 물량이다. 시간을 다투는 물량은 항공이나 도로를 이용하면 된다. 내륙물길은 해운의 연장이다.

일곱째, 운하에 떠 있는 컨테이너 물동량은 바로 창고 기능을 수행하며 물류비를 혁신적으로 절감한다. 
현재 우리나라의 물류비는 생산비의 12 %로써 미국과 일본에 비하여 50% 정도 비싸다. 내륙 물류비가 지나치게 높기 때문이다. 이것이 국가 물류 경쟁력에 저해요인이 되고 있다. 물류비는 운송비, 창고비, 정보비, 관리비 등으로 구성되는데 창고비가 16 % 정도나 차지한다. 도로로 빨리 간 컨테이너는 내륙물류기지나 항만의 야적장에서 체류하면서 체류비를 내야 한다.
운하에서 움직이는 컨테이너는 내륙운송에서는 그 자체로 창고기능을 수행하기 때문에 별도의 창고를 지어서 입출고하는 과정을 생략하게 된다. 불필요한 창고 비용을 절감할 수 있다는 얘기다.

여덟째, 내륙거점도시가 발전되고 새로운 산업이 유치된다.
세계적으로 물류환경이 좋은 곳에는 생산시설이 발달하고 사람이 모이게 된다. 내륙도시가 항구도시로 거듭나면 내륙 터미널을 가까이 두고 새로운 산업이 유치될 것이기 때문에 구태여 멀리서 운하 터미널까지의 운송을 걱정하지 않아도 된다.
또한 물류뿐만 아니라 관광산업이 크게 진흥된다. 아시아 크루즈 관광수요가 폭증하고 있다. 중국의 관광객이 서해안을 건너서 자연환경이 수려한 대한민국의 내륙지방까지 배를 타고 바로 관광길에 오르게 된다. 일본도 마찬가지다.

아홉째, 첨단기술을 이용하여 친환경적으로 개발하여 국민에게 훨씬 깨끗한 물을 마시게 할 것이다.
낙동강과 한강은 2급수 이상의 깨끗하지 못한 물이다. 수십년간 준설을 하지 않아서 하상의 오염이 극심하다. 수계관리에 투입되는 예산과 기금만도 2조 6천억원이 넘지만 여전히 개선의 기미가 보이지 않는다.
울산의 태화강은 준설 후 1급수에 가깝게 되어 학생들을 위한 수영대회를 유치할 정도가 되었다. 영산강도 준설 후 훨씬 깨끗해 졌다. 첨단 공학으로 하천을 관리하면 낙동강과 한강물을 마시는 국민들은 안심하고 훨씬 더 깨끗한 물을 마시게 될 것이다. 식용수로서의 안전성도 검토하지 아니하고 뱃길을 만든다는 것은 상상도 할 수 없는 일이다.

열째, 완벽한 치수 대책으로 홍수의 피해를 현저하게 줄이게 된다.
지금도 홍수피해로 인하여 연간 적게는 1조 8천억, 많게는 4조원의 치수비용이 들고 있다. 오랫동안 준설을 하지 않아서 하상이 너무 높기 때문이다. 남강과 낙동강이 만나는 지점에는 해마다 하천이 범람하고 있다. 하천을 이렇게 내버려 두면 안된다. 하천을 준설하면 수위가 내려가고 제방을 보강하면 안정적인 치수대책이 된다.
열린우리당의 송영길의원이 비판한 운하는 과거 김대중 정권 때 수자원공사 등이 검토했던 시안으로써 현재 이명박 전 시장의 첨단적인 운하론과는 전혀 동떨어져 있다는 것을 밝혀 둔다.

신광조 한마디로 웃기는거죠....
화물이 부산으로 갔었다고 부산으로 가는 뱃길을 낸답니다....
인천항 확장하는데 4000억이면 되는데 뱃길 만든다고 17조를 쓴다니....
생각이 없는거죠.. 하던데로 꼭 해야 한다는 고정관념에 사로잡힌건지..

제가 생각한 것은 비판이 아닌 경부운하 대안입니다.
경부 운하의 가장 큰 목적는 물류입니다.
왜 수도권에서 부산으로 그 많은 컨테이너가 가야하는 것일까요?
비판 중 큰 이유로 운하 대신 인천-부산간 연안 해운을 이용하는 것과 차이가 없을 것이라는 것입니다.
더 적극적인 대안은 부산으로 안 가는 것입니다.
많은 컨테이너들이 부산으로 가는 이유는 부산이 10만톤급 대형 컨테이너선이 접안할 수 있는 허브항이기 때문입니다.
현재 인천항은 컨테이너선의 1일 접안 가능 용량에 한계 있고 배의 크기도 제한되고 있습니다.
지금도 약간의 컨테이너는 인천항으로 통해서 수출입되고 있습니다.
만약 인천을 허브항으로 확장하면 모든 문제 해결됩니다.
컨테이너선이 부산, 인천에서 각각 출발할 때 10시간도 차이가 나지 않습니다.
화물은 밤에 대부분 운반하므로 인천항까지 가는 1시간을 합해도 운하의 30시간과는 비교 불가입니다.
일본 가는 일부 컨테이너를 제외한 수도권 수출입 물량을 대부분 흡수할 수 있습니다.
화주의 입장에서도 빠른 시간내에 선적할 수 있고 운임도 절약할 수 있어 1석 3조입니다.
컨테이너 화물 이동으로 인한 엄청난 에너지 소비, 환경 파괴, 돈 절약,시간 절약 등의 문제를 모두 해결할 수 있습니다.
인천항을 허브항으로 확장 건설 비용은 운하 비용에 비하면 아주 적은 돈이며 꼭 필요한 일이라고 생각합니다.
동북아의 허브항을 서해안에 건설은 중국 등과 경쟁하려면 필수라고 생각됩니다.
인천이 수면이 낮아 건설하기 어렵다면 서산도 후보가 될 수 있습니다.
허브항을 서해안에 건설하면 경부운하의 개연성이 거의 없어지는데 돈 낭비, 시간 낭비, 환경 파괴의 가능성을 가지고 강행하지는 않을 것입니다.
이 내용을 크게 이슈화하여 제발 경부운하만은 막아주시기 바랍니다.
url은 인천항 허브항으로 추진하는 내용입니다. 참고하세요..
http://blog.naver.com/vandeveloper?Redirect=Log&logNo=120010482391
한준현 애초에 대운하 자체가 반대 할 가치가 없는 공약이긴합니다만

첫째, 대한민국은 반도 국가이기 때문에 대운하를 해야 한다
->반도국가인데 바다를 이용해야죠 왜 뱃길을 냅니까.500KM뚫어서 200KM단축하는건 코미디죠.
둘째, 대부분의 선진국들은 이미 내륙 수로를 이용하고 있다
->물동량 5%미만, 이것부터 설명해봅시다.
인공수로가 아니고 과거 조상들이 사용하던 물길을 대부분 다시 이용한다
->한강을 제외한 강은 그대로 두면 절대 배 못지나갑니다.

넷째, 대운하를 통하여 대구, 광주, 충주, 상주와 같은 내륙도시들이 항구도시가 되어서 세계와 소통하게 된다.
-> 운하가 활성화되기 위해서는 공단이 들어와야 하는데 수출을 위한 주요 공단은 바다에 있을 수 밖에 없습니다 상식적으로 생각해 봅시다.

다섯째, 늘어날 국가의 물동량 처리에 운하는 가장 경제적인 대체 교통수단이다

->해운에 대해서 글 쓰셨는데 있는 설마 운하->바다의 속도가 철도+도로->운하라고 보시는건가요? 그리고 도로는 증설계획이 있는걸로 압니다만.외국의 운하 물동량은 5%미만입니다.

여섯째, 경부운하의 운송시간은 논쟁거리가 안된다.
->대륙을 관통하는 운하를 빼놓고 대체 어느나라가 운하 물동량이 20%가 넘는지 설명좀 해주시기 바랍니다.

일곱째, 운하에 떠 있는 컨테이너 물동량은 바로 창고 기능을 수행하며 물류비를 혁신적으로 절감한다.

->절감하긴 합니다만 운하 비용 때문에 밀릴 수 밖에 없죠. 매년 수조원의 적자를 보면서 운영할겁니까.

여덟째, 내륙거점도시가 발전되고 새로운 산업이 유치된다.
->넷째 반박글 참고

아홉째, 첨단기술을 이용하여 친환경적으로 개발하여 국민에게 훨씬 깨끗한 물을 마시게 할 것이다.
->배가 지나가면 그 물은 오염되는건 상식으로 알고 있습니다,정수도 힘들구요.

열째, 완벽한 치수 대책으로 홍수의 피해를 현저하게 줄이게 된다
->차라리 댐을짓죠,미국,독일은 오히려 운하때문에 홍수피해가 늘었습니다..
 
 
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