육로 수송과 운하 수송 비교
서정선
2008-01-09
1,731










육로 수송과 운하 수송에 대하여 몇가지 나름 대로의 의견을

 

올려 봅니다.

 

제가 주장 하는 것은

 

아래글이 왠 뚱딴지 같은 것이냐고 반문 하는 사람이 있을것

같아서  변명 아닌 변명을 좀 해야 겠습니다.

 

저도 80년대 조선소에서 5년 정도 설계에 종사 해 왔습니다.

지금은 조선소 협력 업체에서 근무하고.

 

운전을 못하기 때문에 1달에 1번 정도 기차를 이용하고 있음.





 

A) 중부내륙철도 복선으로 조기 완공

     (성남-충주-문경-김천-합천(?)-진주-광양) 현재 성남에서

 

       김천까지 단선으로 진행중.



     이 노선이 빨리 완공 되어야 광양항 물동량을 내륙으로



     수월하게 다룰수 있으며, 여수, 진주 사람들 서울 가는

 

 길도 빨라 질수 있다. 특히 여수는 세계 박람회가 열린다.

 

광양항 물동량은 경부선 철도로 이동시키는 것은 여러모로

 

힘들다. 경부선 철도는 현재 포화 상태이다.

 

부산 신항의 커테이너는 현재 포화 상태인 경부선 철도로

 

 불가능 하니 진주를 거쳐 중부 내륙선 철도로 가도록 해야만

 

가능하다.

 

경부선 철도만이


유일하게 철도노선중에서 흑자가 생기는 노선일지도 모른다.



 
기존 경부선 국철도 직선화 시켜서 기차 속도를 200킬로

 

가까이 내도록 해야 한다.

 

또 경부선 철도 상하 각각2 차선인 복복선도 고려해볼 만하다.

 

그리고 기차역마다 자동차 주차 공간을 1000-2000 대 정도

 

만들어 열차 이용객들이 저렴하게 이용 하도록 해주어야 한다.

 

 현재는 거의 주차 공간이 없으니,

 

역까지 버스나, 택시 타고 와서 열차 이용하느니 차라리 운전이

 

힘들더라도 자가용을 이용하는 경우가 많다.

 

1980년대 이후에는 경부고속철 이외에는 집중적으로 철도에

 

투자를 않고 거의 수리 정도에 치중하다 보니,

 

철도 교통을 이요하는 사람이 줄어든것 같습니다.

 

자세히들 보세요. 모든 시내버스들이 기차역을 거쳐서 만들어야

 

철도를 이용하는 사람들이 많을 것인데,

 

요근래는 그렇지 못한 곳이 많습니다.

 

그러니 기차타고 내려서 버스타를 몇번 바궈 타야만 합니다.

 

이제 도로도 좋지만 철도에도 집중적으로 투자 하여 장거리를

 

여행 하는 손님들이 많이 이용할 것입니다.

 

철도도 이제 지하철 처럼 규정 속도를 내도록 하여

 

똑 같이 , 많이 투입하면 더 경제적일 것입니다.

 

서울 - 부산 기존 경부선을 개량하여 서울-부산 운행시간을

 

4시간 정도로 하고 정차역도 기존 큰역을 다 정차 하도록 하는

 

방식을 취한다면 얼마나 많은 사람들이 더 철도를 이용하겠습니까

 

지금 경부선에는 무궁화가 30분 간격으로 밖에 없구 그나마,

 

경북선, 경전선, 호남선 등 지선이 많아 서울 -부산 너무나

 

적은 수의 기차가 다니고 있습니다.

 

차라리 서울-부산 , 서울-목포 만 주선으로 하고 나머지 지선은

 

주선에서 독립된 열차를 운행 하도록 하면 훨씬 더 효율적일 것

 

입니다.

 




B 동서철도(군산-전주-김천-동해시(울진)) 복선 조기 착공

 

     동해안 및 서해안 관광과 동서 교류를 확대한다.

 

구미의 수출입 물량을 군산항을 통해서 중국과 교류 할 수 있다.



 

   운하도 좋지만 기존의 철도 , 도로가 약한 곳은 우선 기존의

 

것부터 챙겨 주어야 한다.  국토가 골고루 발전 하도록.

 

선거철만 되면 호남 지방과 영남 지방의 표가 완전히 갈라

 

지는데 이것은 분명 잘못된 행정이다.

 

명박님은 출신이 경상도이다.

 

호남지방을 푸대접 한다면 이것은 존경 받을 만한

 

대통령이 못된다. 참고로 본인은 경북이 고향이고

 

지금은 경남에 살고 있습니다.

 

장거리 여행은 철도가 좋지만 철도시설이 너무 빈약한

 

지역이 많다.

 

부산에서 목포까지 광주를 거쳐 가니 꼬불랑 철길에

 

 8시간 가까이 걸리고 차량도

 

하루에 2-3편 밖에 안되니, 이게 무슨 말인가.

 

우선 부산- 보성-목포간 경전선 복선화도 빨리완공 시켜야 한다.

 

서울-부산만 케티엑스 투입해서 3 시간도 안되게 하구

 

부산-목포는 8시간에

 

차량댓수도 10 % 만큼도 투입 안하니.

 

그래서야 어찌 호남표를 기다리겠습니까.

 

D) 서울-춘천-강릉 간 복선 철도

 

      서울에서  강릉가는 영동선 철도는 원주를 거쳐 가는

 

       별로 좋지 않은 교통 수단이다.

 

       서울 춘천- 강릉을 잇는 철도를 하루 속히 건설 하여

 

       서울에서 동해안으로 가는 지름길을 만들어야만 한다.

 

        사람들이 자가용을 이용하여 영동고속도로가

 

         정체되는 현상도 막을 수 있고 , 유류 절감 효과도

 

         클 것이다. 예전에는 산악지대 터널 뚫는 작업이 너무

 

         힘들어서 감히 엄두도 못 내었겠지만 이제는

 

         문제 없습니다.  그리하여 수도권과 부산을 중심으로

 

          동남 지대의 인구가 좀 분산 되도록 해야 합니다.

 

          지금 대략 서울 1000 만명, 서울 근교 1000 만명,

 

          대전 150만, 천안 50만,



          부산 400만, 울산 100만, 창원, 마산, 창원, 진해,김해,

 

           양산 200만, 그러니 남동 지역에 700만명,

 

            대구, 구미,왜관, 김천 등 약300만명

 

           인구 5000 만명중  3200 만명 가까이가 경부축에

 

           집중되어 문제가 많지요.





 

D) 한반도 대운하

 

     부산- 밀양-대구-왜관-구미-상주-충주-서울

 

      운하 폭을 60- 80 미터 정도 깊이 4-5 미터로 한다.

 

 

  사진으로 나타나 공개된  거의 모든 운하들은 기존의 것으로

 

규격화 되있지 않으며 거의 유람선 다니는 홍보용으로

 

운반 기능은 별로이다.

 

상행선박, 하행선박 분리대가 없으니 선박 충돌 염려도 많구,

 

특히 안개가 많이 끼인 때는 운항이 불가할 것이다.

 

도로처럼 상 하행선 구분을 해야 효율적이다.

 

(저런 식으로 했다간 욕얻어 먹기십상이다) ,

 

물로 배가 다니는 운하이지, 우리가 상상하는 유람선이나

 

타고 낭만을 즐기는 그런 운하가 아니라는 것이다.

 

저런식으로 해서는 별 도움이 안된다. 나름대로 전문적인

 

 운하를 만들어야 한다.

       운하를 운행하는 선박은 기존 선박개념을 벗어나서,

 

        같은 모델로 만들어 운하 통행선박  표준을 택하여

 

        운하 통행을 원활 하도록 한다.

 

  배의 선형도 일반적인 것으로 하면 속도를 30킬로

 

   내기도 힘들다.

 

상자처럼 많이 싣도록 만들되 양 끝에 구름대 같이 생기

 

것을 부착 해서 저항을 최소로 줄여서 속도를 높여 야만 한다.

 

한군대만 아니라 몇군대 선박 연구소(현대중공업등)에

 

의뢰해서 컨테이너 운반 전용 새로운 상자타입 선박을

 

개발 해야 한다.

 

연구 기관에 의뢰하되 입찰을 붙여서 경제성 있게 해야만 한다.

 

서로 서로의 장점을 살려야만 한다.

 

보통 사람들은 자기들의 주장만 펼치기 나름이다.



 

자체엔진 사용은 깊이도 그렇고 선박 자체공간도 많이

 

줄어 들어서 그렇고 ,

 

또 연료유로 인한 오염도 생각하여, 운하 양편에 견인차를

 

만들어 파나마 운하의 일부 구간처럼 견인 방법도

 

고려 하도록 한다. 그럴 경우 속도를 얼마까지 낼수 있는지.

 

아니면 추진 프로 펠러를 4개 정도로 하면 프로펠러 직경도

 

 작아질 것입니다. 물깊이가 얕으니 큰 프로 펠러는

 

불가능 합니다. 이런 것은 연구 기관에서 충분히 검증후 시행

 

하여야 합니다. 몇사람의 독단적 결정으로 하기엔 너무나

 

 위험 부담이 큽니다.





 



   중구난방으로 두면 크고 작은배, 속도가 느린배 빠른배,

 

이런식으로 통행 하면 되어 효률이 떨어져 별 효과가 없다. 

 

선박 충돌 사고의 위험도 크고.




      선박도 지하철 처럼 규정 규격과 규정 속도로 운항해야 

 

       물동량 시간이 단축 될수 있고 효률이 크다.

 

물론 단순하다고는 할수 있지만 엄청 나게 유지비도

 

작게 들 것이다.





         기존 경부선 철도를 보라. 현재 1개 노선에 무궁화,

 

      새마을,케티엑스 , 화물차 같이 다니고 정차역도

 

         제각기 틀리니,상당히 효률도 떨어지고 ,

 

        충돌 위험 부담도 높다.

 

    그리고 규격화 하면 선박 건조비 밑 하역 장비의 가격이

 

아주 저렴 할수 있다. 이런것은 초기에 잘 구상을 해야만 한다.

 

a) 운하폭은 60 미터, 깊이는 4-5 미터,  30 미터 씩 나누어 상하

 

     구분하여 상행선, 하행선 노선을 정한다.

 

b) 선박의 크기는 폭 21미터, 길이 70 미터로 하여

 

    옆으로 컨테이너 8개, 길이 방향으로 20피트 기준 10개 한다.

 

       (참고로 컨테이너 크기는 대략 폭, 너비, 길이가

 

                20피트인 경우 2.4M x 2.4M x 6 M

 

                 40 피트인 경우 2.4M x 2.4 M x 12 M 입니다.)



 

(그런데 터널은 선박 폭이 21 미터 이면 폭 25미터로



 2개 만들어야 하는데? 돈이 마이 들어갈 텐데.)



 

     위로는 3단 (다리 통과 높이 약 9미터)

 

       위로   4단 높이 (다리 통과 높이 약 12 미터)

 

        이럴 경우 3단이면 8 (가로)x10(길이)x 3(높이) = 240개,

 

                        4단이면 8 x 10 x 4  = 320 개

 

      컨테이너 최대 중량이 20 피트는 24톤, 40 피트는 30톤이니

 

          20피트 평균 무게를 20 피트 기준으로 하여 20톤으로

 

         잡으면

 

           3단 탑재로 240 개 이면 4800 톤, 

 

 

            4단 탑재로  320 개이면 6400 톤 입니다.

 

           이만한 화물을 싣고 다닐려면 바지선으로 계산 하면,

 

     대략 폭 21 미터, 길이 70 미터, 높이 4미터 정도로 만들면

 

    될것입니다.

 

자세하 것은 다시 계산 하시면 될거구요.

 

         저정도 배 크기라면 철판 두깨 약 10 밀리 미터로 하고,

 

           보강재 생각 하면 배 자체 무게가 700-1000톤 .

 

  배의 부력 21m x 70m x 3.5m(물에 잠기는 부분) = 5145 ton

 

          그러니 6400 + 1000 (배 자체 무게) = 7400 톤

 

           즉 1800 톤 정도가 좀 부족 한데 배 깊이를 4.5 미터나 

 또는 5 미터로 잡던지 화물 싣는 상황을 좀 조절 하면

 

될것입니다.      20 피트 경우 사실 최대 24 톤인데, 20톤은

 

좀 무리일 것이며, 20 피트 1개당 15톤으로 계산 하면 

 

총 4800 톤 이구,

 

40피트 1개당 최대 30 톤이니, 40 피트 기준 25톤으로 하면 ,

 

화물 무게는 4000 톤( 20 피트 320개는 40 피트 160 개

 

                                 밖에 안됩니다). 160 개X 25 톤= 4000 톤

 

 

      즉 배 깊이는 4미터로 해서 3.5 미터만 잠기고 50 센티는

 

     물 밖으로 나오게 한다면

 

    운 하 깊이는 5 미터이면 충분 합니다.

        

 c) 선박 통과 횟수

 

        30분에 1대를 투입 한다면 24시간x2회/시간 x 320개/척

 

        = 15360 개/ 일 ( 연간 약 560만개) ( 20피트기준)

 

     20분에 1대를 투입 한다면

 

          24 x 3 회/시간  x 320 개 =23,040 개/일

 

           ( 연간 약 840만개) (20 피트 기준)



      

전용 철도로 수송 할경우 10분에 1대씩 투입 한다면

 

 차량에 20피트 기준 70개(40피트 35개)

 

  24시 x 6회/시간 x 70 개 = 10,080 개 /일

 

                                           (연간 약 370만개) ( 20피트 기준)


 

이런 식으로 한번 계산 해보면 될 것이니다.




 
d) 운하 양옆으로 왕복 4차선 도로를 만들어 컨테이너 수송

 

       및 일반 도로로 활용한다. 관광 코스로도 좋을 것이다.

 

폭 4 미터 정도의 자전거 전용 도로도 양편으로 만들어

 

 동호인들이 즐기도록 하면 될 것입니다.


 


 

무조건 운하는 반대다.

 

육로가 좋다 .

 

이런식의 선입 의견 보다는 서로의 장단점을 따져 보야 합니다.

 

육로(철도 , 고속도)의 장단점.

 

요근래 20-30년 동안 우리 나라는 고속도로 건설과 도로 개설

 

및 확장에 역점을 두어 왔다.

 

1. 철도는 현 경부선에는 하루 약 70편의 차량이 투입되고 있다.

 

    평균 15-20분 마다 1대씩 열차가 다니고 있다.

 

     왜 저런가 보면 케티엑스, 새마을, 무궁화, 화물차, 중간에서

 

노선을 바꾸는 경우(경부선-경전선, 경부선-경북선,

 

호남선-경부선 등등)  열차 정착역과 속도 등이 다르기 때문에

 

더 투입할수 없다. 

 

 화물차 1대가 싣고 다니는 컨테이너 헤아려 보면 보통 40피트

 

30-40개(20피트 평균 약 70개로 환산) 달과 다닌다.

 

만약에 경부선과 같은 전용 철로를 신설해서 

 

 10분 간격으로 열차를 투입  한다면

 

1일 약 140량의 열차를 투입하면 20피트로  환산해서 

 

140회 x 70개 x 365일 = 약 360 만개 (1년간 수송 능력)

 

이 됩니다.

 

만약 화물차로 환산 한다면 360만 나누기 2 하면

 

180만(40피트 기준) 대의 화물차가 움직여야 합니다.

 

하루에 5000 대의 화물차가 필요 하지요.


 


 

장점 : 자동차는 배로 부터 원하는 목적지 까지 바로 가능하다.

          

 

 단점 :     1.철도는 공장에서 철도까지 다시 화물차로

               운반 해야 한다.

 

                2.새로운 철로 및 고속도로 건설의 경우 터널공사,

                 택지 통과의 경우 주민 이동 등 민원 소지가 많다.

 

 

 2. 운하의 경우.

 

      1)과연 철도 신설, 고속도로 신설 보다 더 유리한가.

 

        서울-부산 장거리는 자동차로 왕복 10시간 이상이니,

 

        운전자들에게는 운하가 훨씬 수월 할것이다.

 

        선박을 운행하는 사람들은 자동차 운행 하는 사람들의

 

        5-10 %도 되지 않으니



 

       선박은 시속 30 킬로 이상 속도로 달릴려면 너무나 많은

 

         비용이 들것이다.

 

       2)컨테이너를 몇단(3-4단 4단 경우 통과 높이가 12미터는  

           되어야 하는데) 싣고 다닐 계획인지.

 

           운하의 깊이를 6미터나 7미터로 할 경우는 통과 높이가

 

            그 만큼 더 낮아 지겠지요. 배 깊이는 더 깊어지고.

 

             배안에 커테이너 실으면 되니까.



 
           한강, 낙동강 다리가 전부  몇개인지

 

             다리만 높여 건설 할게 아니고 인근 연결 도로 전부다

 

             다시 건설해야 한다.

 

             특히 배가 다닐 다리의 교각은 폭 50-60 미터로

 

              할 경우 일반 공법으로는 힘들 것인데

 

              어떻게 할것인가.

 

       

       3) 선박의 엔진오일, 기아 오일등은 어떤식으로 교환해서

 

            강물을 오염시키지 않을 것인가.

        

 

         4)선박 수리소와 건조소는 어디에 설치할 것인가.

 

              자동차의 정비소 처럼 선박도 정비 업체가

 

            있어야 하는데 ,   어떤식으로 어디에다가 만들어서

 

                운영 할 것인가.



 

          5)선박의 경우 덩치가 크기 때문에 완성된 선박을 육로로

 

              운반은 불가능.

 

          6)선박은 주 동력은 무엇으로 할것인가.

 

               자체 동력은 여러모로 단점이 많을 것이다.

 

              엔진실과 조타실을 따로 둬야 하고, 승선 인원도

 

                많아야 하니 

 

            7) 바지선을 만들어 예인선으로 할 경우도 따져 보구

 

            8)가장 좋은 방법은  전력으로 구동하면 좋은데.

 

                운하 양쪽에 견인차를 만들어서.

 

                 그리고 심야 시간의 여유 전력을 이용하면

 

                   환경문제는 끝이고, 비용문제, 안전 문제도

 

                 챙겨 보시구.

 

      여러 모로 설치비 운행비 등을 비교표로 만들어서 검증을

 

           거쳐야만 한다.

 

9) 자동차로 컨테이너를 운반 하면 40피트 기준으로 해서

 

    160개(20 피트 기준 320개)이면 160명의 트럭 기사가,

 

    장거리를 운전 해야만 한다.

 

  자동차 공장으로 부터의  자동차도 수송도 배를 이용하면

 

   훨씬 수월 하여 그렇구.

 

 

    선박을 이용 한다면 5명 정도면 충분하다.

 

     장거리 기사들은 말못할 사정들이 많다.

 

      서울-부산 뛰는 장거리 기사들에게 여쭤 보세요.

 

       서울-부산 왕복 10 시간 이상 걸리면 식사는 어디서 하고,

 

        잠은 어디서 자야 합니까.

 

        고속도로 주변이 이들을 상대로 꼬시는 속칭

 

        불법으로 운영되는 다방 아지매들도 많구.

 

10) 수위차가 있을 때는 꼭 갑문을 이용하는 것보다,

 

       용량이 4000-5000톤되는 크레인을 제작하여 하던가,

 

           

        현재 조선소 골리앗 크레인 용량은 1000 톤 가까이 된다.

 

        이것을 좀 변형하여 바지선 전용 크레인을 만들어서

 

       사용 하면 충분히 크레인 용량이 5000 톤 또는

 

        그 이상의 것도 가능 하리라.

 

         바지선은 밑바닥이 편편하니 갑문 설치 하려는 장소에

 

           배크기 만한 것을 만들어 물밑에 두었다가 배가

 

               그위로 올라 가게 한후 잡아 올려서 이동 시키면

 

        됩니다. 물론 안전하게 되도록 2중 3중 안전 장치를

 

      하여야 하구.

 

         또 이러는 분도 있겠지요.

 

     세계 어느 나라에도 그런 장비가 없더라고.

 

           우리나라가 개발해서 세계를 이끌어 가면 될거 아니요.

 

           미국이나, 일본, 중국, 프랑스의 뒤만 쫓아 다니라는

 

        법이 어디 있나요.



 

         아니면 조령근처는 한강, 낙동강 연결 할려고 하지 말고,

 

         특수 철도 같은 것을 만들어 사용 하던지 아니면 ,

 

          한개씩 크레인으로 옮겨 싣는 방법도 고려 해볼 만하다.

 

물론 크레인을 여러대 설치 하여서.


11) 운하 양 옆으로 하수관로를 묻어서 상주 , 구미, 대구

 

등지에서나오는 오수나 폐수는 재처리 한후에도 별도의

 

 관로를 통해서

 

바다로 흘러 들어 가도록 해야만  한다.

 

대구 금호강물 시커먼 먹물 같으데 요즈음은 얼마나

 

정화 되었는지.

 

낙동강 하구언 둑이나 구포 다리에서,

 

그리고 서낙동강의

 

강물 한번 구경들이나 해보시요. 그것을 마실 마음이 나는지.

 

소, 돼지도 먹을란가?

 

특히 정책 결정 하는 사람들은 자리에 앉아서 탁상 행정만

 

 하지 마시고.



 

아무리 정화를 한다고 해도 그렇지, 똥물이나 폐수라고 생각

 

하면 끓여서라도 먹을 마음이 나겠습니까.

 

낙동강 하류  부산, 마산,창원, 김해 사람들 수돗물

 

그냥 먹는 사람 없어요.

 

아무리 정수해도 맛도 없구 냄새도 나구.

 

 끓여서 먹구 식수는 생수를 사먹거나, 정수기 이용하고.

 

 아니면 지하수나 약수를 먹지요.

 

 

김영삼 대통령 시절 부산 미문화원 앞에 이런 문귀의

 

현수막도 있었지.

 

 

"낙똥강물 청와대나 퍼 마셔라"
 

 

 

 


그리고 어떤 분들은 3면이 바다인데 왜 운하를 만드느냐고

 

말하는데, 내륙 운하가 있어야 내륙의 물동량이 항구로

 

 옮길수 있고, 바다는 일반 선박은 날씨에 따라 운항이

 

힘든다는 사실을

 

염두에 두시기 바랍니다.

 

즉 화물은 서울-부산간 두 지점을 중심으로 이동 하는게 아니고,

 

서울과 부산 사이에 있는 화물들의 이동이라는 것입니다.


그리고 대선때 정동영씨가 철도 운운 하고

 

박근혜님도 페리선박 운운 하셨는데,

 

그 분들의 의견도 어느정도 수렴하는

 

그런 정책을 펴야만 그게 옳바른 지도자상이라 봅니다.

 

반대편 정동영 발언이라고 완전히 무시하고,

 

박근혜 님의 구상도 무시 하고 오로지 자기만의 구상만

 

추진 한다면 결국 임기 말에

 

현재의 대통령 처럼 청깨구리라고 빗대는

 

비판의 도마에 오를수 밖에 없습니다.



 

운하반대 24 x 2 회/시간 x 320 개 =15,760 개/일
이라 하셨는데
24 x 2 회/시간 x 77 개 =3,696 개/일
이 되겠죠.
서정선 폭 방향 8개 , 길이 방향 10 개이면, 1단 탑재의 경우 80개 이니, 3단 탑재면 240개, 4단 탑재이면 320 개 입니다.
운하반대 그리고 저 계산식은 컨테이너가 하루에 얼마나 나갈 수 있느냐를 따진것일 뿐입니다.

중요한건 실제 운송량이지요
양쪽에 동일한 패널티를 적이는건 제쳐두고라도 말이죠(잠을 안자지는 않겠습니까;;)
운하로 1번 갈때 걸리는 시간=대략 60시간
24 x 2 회/시간 x 77 개 =3,696 개/일/2.5≒1500
철도로 1번 갈때 걸리는 시간=8시간
24시 x 3회/시간 x 70 개 = 5,040 개/일*3≒15000[
엄청나군요
운하반대 대운하연구회 주장입니다. 40ft 컨테이너 규격이 폭 2.5m, 높이 2.5m, 길이 12m입니다. 폭 방향으로 4개, 길이 방향으로 8개, 3단이면 96개가 됩니다. 이것이 최대치가 될 것이고 상부의 전후좌우에는 비워 놓는 것으로 하면 76개가 됩니다. 4단으로 쌓을 경우 높이가 10m에 이르러 교량의 형하고를 최소 11m를 확보해야 하는데, 이렇게 되면 교량의 2/3는 신축/개축해야 합니다. 그리고 4단으로는 선박의 무게 중심이 위로 쏠려 운항안전이 문제가 되고 더욱 결정적인 것은 수로터널은 높이 8m 이상의 선박은 통과할 수 없게 설계됩니다.77개라는 건 대운하연구회에서 나온 소립니다
서정선 배폭 21미터, 길이 70미터 인데, 어
째서 32 개 밖에 못 싣는다는거요. 좀 답답 합니다. 컴퓨터에 보면 20피트 규격이 있어요. 보통 길거리에 트레일러 끌고 다니는 것은 40피트 짜리 입니다. 8 개 x 2.4 M = 19.2 M (그러니 21미터 정도 하면 됩니다. 아니면 22 미터 하면 충분해요), 길이가 70 미터 이면 6 미터 10개 충분히 싣고요. 그러니 1단만 실어도 8 x 10 = 80 개 입니다.(물론 20 피트 기준)
서정선 문제는 화물은 계속 늘어 나는데 , 고속도로나 철도 건설은 너도 나도 반대 하는 사람이 많은데 , 이자리에서 국가 발전이 정지해서 주저 앉자는 말이요. 무엇인가 대안을 찾아야 할거 아니요. 고속철 천성산 터널 반대 때문에 몇년 중단된거 기억도 안납니까. 잘은 몰라도 명박 당선자는 육로로 하면 토지 보상비가 엄청나며, 잘라진 지주들 땅덩어리와 이주 시켜야 하는 주민들 문제로 싸우는것 보다는 차라리 사람이 살지 않는 강을 택한가 봅니다. 새로운 남북축 4차선 고속도로 2개 방안좀 내어 보세요. 토지 보상비가 얼마이고, 반대자가 최소인 것으로.
운하반대 서정선//32개라고 했나요 77개라고 했지 이런이런....
글고 고속도로나 철도건설 반대의 경우 곳곳 잘 찾아다니시면 빈길이 꽤 되고 텅텅빈 도로나 안쓰는 도로가 허다합니다. 그리고 늘어나는 화물의 대부분은 국제용으로 알고있는데요.
그리고 현 정부에서 기껏 개통절차 밟아놓은 국제 철도는 어찌하실 생각인지?
최준영 글쓴이께서도 철도의 복선화를 주장하셨네요. 운하의 아주좋은 대안을 제시해주셔서 감사합니다. 그리고 운하의 문제점역시 잘 짚어 주셨네요. 검증이 필요하고 철저한 계획이 필요하다고 말씀하신 점 공감합니다. 그런데 지금 현실은 일단 밀어붙이겠다는 모습으로 밖에 안보이네요.
 
 
대운하 찬성...내륙이 골고루 발전할수 있다면
운하홍보의 필요성