경부 운하와 인천 신항은 중복투자
신광조
2008-01-10
1,102
인천 송도에 신항 공사 착공


2008년 12월 12일 역사적인 인천 신항만 건설 공사가 기본 계획 수립 후 7년만에 첫 삽을 떴다.
신항만 건설사업이 마무리되면 인천항의 물류 적체현상이 일거에 해소될 것으로 보인다.

인천지방해양수산청은 17일 "현대컨소시엄이 지난 12일 신항만개발사업의 기반시설인 항만 진입도로와 호안축조공사(약 1.7㎞)의 착공계를 제출하고 공사를 본격적으로 시작했다"고 밝혔다.

인천 신항개발사업은 단계별 시행계획에 따라 2011년까지 총사업비 1조7633억원을 투자해 컨테이너부두 등 9선석을 우선 개발하고 2015년까지 8선석, 2020년까지 13선석을 더해 총 30선석 규모의 대형 항만으로 개발될 예정이다.

진입도로와 항만부지 조성에는 정부재정으로 약 1조원이 투입된다.
부두조성 사업에는 민간자본 1조7000억원가량이 투입될 예정이다.
컨테이너부두는 2000TEU(컨테이너 20피트짜리 1개)∼4000TEU 컨테이너선이 접안할 수 있다.

 

동북아 시대의 허브항 인천 신항

인천신항이 개항하면 3700만TEU의 화물처리 능력을 갖게 된다.
인천 신항만은 조수간만의 차이 없이 화물선이 그대로 접안할 수 있어 항만운영 효율을 획기적으로 높일 수 있을 것으로 기대된다.

중국성장에 따른 수송수요의 변화로 극동-북미항로, 극동-유럽항로에서 중국-북미항로, 중국-유럽항로로 변화되고 있다.
중국은 상하이항, 선전항, 칭다오항, 텐진항을 허브항으로 개발하였다.

우리나라는 지리적 우위를 바탕으로한 부산항, 광양항과 중국의 영향에 의한 인천항을 허브항으로 개발하는 쓰리포트 정책을 통해 인천 신항이 개발되고 있다.
특히 인천은 10km이내에 세계적 물동량의 국제공항이 위치해 항만과 공항이 하나로 연결되는 물류 허브의 장점을 가지고 있다.

또한 세계 항만 물류의 중심인 중국 항만과 연계가 용이하고 대중국 교역의 주요 수출입항이다.

 

수도권 항만 물류를 대부분 흡수

현재 많은 컨테이너들이 육로를 통해 부산으로 가는 이유는 부산이 10만톤급 대형 컨테이너선이 접안할 수 있는 허브항이기 때문이다.
이는 기형적 형태로 물류비 증가, 환경 파괴 등의 문제가 발생하였고 이를 해결하기 위해 인천 신항이 계획, 착공되게 된 것이다.

2011년 1단계로 완료되는 컨테이너부두 9선석이 완공되면 배후에 거대한 수도권 시장의 항만 물류 물동량을 대부분 흡수할 것으로 보인다.

지금도 많은 정기 항로가 개설되어 있으며 개항과 함께 많은 대형 선사와 협력하여 정기 항로를 개척하고 인근 배후 항만에 피더선을 통한 서비스도 이루어질 전망이다.

 

경부 운하와 인천 신항은 중복투자

수도권의 항만 물류를 육로를 통해 부산에서 처리하여 발생하는 물류비 증가, 환경 파괴 등의 문제를 막기 위해 인천 신항과 경부 운하가 계획되었다.

이명박 당선인이 10년 전부터 운하 준비를 하기 전인 1990년대부터 인천 신항이 경부 고속도로를 통한 컨테이너 화물을 줄이기 위한 대안으로 계획되었고 공사가 진행중이다.
이렇듯 경부 운하와 인천 신항은 태생부터 완전히 같은 목적을 가진 사업이다.

인천 신항과 같은 목적으로 계획되고 있는 경부 운하는 효율, 비용면에서 비교가 되지 않는다.
인천 신항에서 바로 컨테이너를 대형 컨테이너선에 선적할 수 있는데 운하를 통해 부산으로 내려갈 화주는 거의 없다.
이명박 당선인과 인수위는 이미 진행되고 있는 인천 신항 사업으로 인해 경부 운하의 효용이 없음을 인식하고 중복투자로 인한 국민의 세금이 낭비되는 일이 없어야 할 것이다.

서정선 경운하는 단순히 부산-인천간 화물 수송외에 내륙 화물을 수로를 이용하여 항구로 이동 하는 효과가 더 클 것입니다. 인천과 부산 사이의 화물 이동만 생각 한다면 일반 배가 훨씬 유리 하지요. 그리고 낙동강을 끼고 있는 내륙도 좀 개발 되어야 합니다. 단순한 운하 건설뿐 아니라. 대구, 구미의 화물이 얼마나 많습니까. 그외 대전과 경부축을 중심으로 한 화물들중 일부는 수로로 이동하는게 좋을것 같지요. 특히 서울-부산간 장거리 운전은 너무 많은 문제가 있습니다. 제가 한번은 서울에서 부산까지 화물차 옆자레에 앉아서 왔는데 , 왕복 10시간을 어찌 돌처럼 운전만 하며 다니는 운전자들 얼마나 되겠습니까. 되도록 장거리 운전은 줄여야 합니다. 선박은 운전자들수가 자동차의 5-10 % 있으면 됩니다.
물론 운하도 여러가지 문제점을 살펴 보아서 보완해야 합니다.그리고 어떤 분이 현정부에서 남북 국제 철도 운운 하는 분 있는데 남북 국제 철도가 되더라도 운하의 장점이 많지요. 운하로 가능한 북쪽으로 컨테이너 운반하고, 그렇지 않으면 화물 열차가 전부 서울을 통과 해야 하는데 누가 좋아 하겠습니까. 그리고 저번 테레비에 나왔지만 북한 철도가 너무 열악해서 그 쪽도 남쪽처럼 빠르게 할려면 얼마를 투자 해야 할지 모르고, 또 그 돈을 누가 감당 해야 하지요.
모퉁이돌 경부축 물동량에 대한 경제성 부분으로 하도 반박을 당하니까 내륙개발에 대한 논거가 많이 등장하는데요, 이러한 거대사업에 있어서 정확한 수요예측이 필수임에도 불구하고 내륙화물에 대한 수요예측이 제대로 된적은 없습니다. 그 논리라는게 일단 지어놓으면 운하주변으로 공장이 들어설 것이다.. 인데, 운하를 이용할 화물이 속도를 중시하지 않는 벌크화물이 주가 될 거라 본다면 이미 벌크화물을 중시하는 공장은 대부분 임해지역에 집중되어있다는 사실에 대해 설명을 해야합니다. 운하만 지어놓는다고 주변에 공장이 들어설 거라는 건 지나치게 이상적인 발상입니다. 그리고 장거리 운전자들의 힘든 현실을 걱정해 주시는 건 아름답습니다만 그 때문에 운하를 만들어야 한다는 논리는 부적절하지요. 현재도 철도화물이나 연안해운이 포화상태가 아니며 도로운송보다 가격경쟁력이 있고, 트럭운전자들이 고생을 함에도 불구하고 도로운송을 많이 이용하는 건 도로운송이 빠르고, 생산자와 목적지를 바로 연결해주는 수단이기 때문입니다. 운하가 생긴다고 도로운송이용하던 사람들이 운하를 이용하진 않을거란 말이지요.
안양헌 1. 이미 상당부분이 완성된 경인 운하는 시험삼아 가동시켜 볼 필요도 있다.
더우기 지금과 같이 한반도 대운하로 인해 국민적 분열이 생기고 있을때는 판단의 잣대로서 경인운하가 좋은 사례가 될 수 있으니 말이다..
2. 인천신항과 경부운하는 기능자체가 다르다. 인천신항은 국제항으로서 입출입 화물의 통관까지 이고 경부운하는 내륙운송의 기능이니 결코 중복되었다고는 할 수 없고 상호 보완적기능이라고 보아야 한다.
3. 다만 막대한 비용을 들여서 건설하는 운하가 경제성이 없어 실효를 보지 못하고 국민의 부담으로 남지 않도록 하기 위하여 여러가지 의견도 내고 반대도 하는 것이다..
신광조 경부운하의 주목적은 누가 뭐라해도 수도권 물류를 부산으로 실어나르는 겁니다.
인천 신항을 통해 대형 컨테이너선에 실으면 공짜인데 왜 운하로 갑니까?
 
 
예언된한반도대운하
한반도대운하는 국민적합의 신중한 검토를 거쳐 추지하자.