경부운하의 경제성에 대해 마침표를 찍는 논리
신광조
운하대안
2008-01-13
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이상적인 한반도 수출입 항만 물류 시스템

초등학생도 생각할 수 있는 한반도에서 가장 이상적인 항만 물류 시스템은 수출입 물량의 생산지와 소비지에서 가장 가까운 곳에 대형 항구를 만들고 여기서 수출입하는 것이다.
수도권 수출입 항만 물류를 위해서는 인천항을 개발하여 모든 수출입을 담당하게 하는 것이다. 

그러나 인천항은 대형 컨테이너선이 접안할 수 없는 얕은 수심을 가지고 있고, 조수간만의 차로 인해 접안하기 위해 1~2일 기다려야 하는 경우가 다반사이고 갑문의 운영으로 인해 접안비가 부산항에 비해 3배 가량 비싸다. 

경부운하와 인천 대형항구 개발은 1970년대 박정희 정부부터 수도권 수출입 물류를 부산 육로 운송으로 처리하는 것에 대한 대안으로 제시되고 검토되었다.

경부운하는 경제성이 떨어지는 이유로 실현 가능성 없음으로 결론 났다. 

인천 대형 항구는 서해안의 얕은 수심으로 대형 컨테이너선을 접안할 수 있는 대형 항구를 건설할 수 없는 이유와 건설할 수 있어도 대형 컨테이너선을 유치할 수 없다는 이유였다.

수출입을 위해서는 대형 컨테이너선이 필요하나 아시아의 주항로는 동경, 부산, 홍콩, 말레이시아로 연결되어 있는데 항해일수가 2일이상 늘어나 많은 대형 선사를 인천항에 유치하는 것이 불가능했다.
 

아시아 항만 물류 체계의 변화

1990년대 초까지의 아시아의 항만 물류는 일본, 한국, 홍콩, 말레이시아의 체계로 이루어졌었다.

특히 부산은 환적 화물이 50% 가까운 세계 1위의 허브항이었으나 지금은 5위로 추락했다.

이것은 중국 성장에 따른 수송수요의 변화로 극동-북미항로, 극동-유럽항로에서 중국-북미항로, 중국-유럽항로로 변화되고 있기 때문이다.

중국은 상하이항, 선전항, 칭다오항, 텐진항을 허브항으로 개발하였다.

지도에서 보는 바와 같이 중국의 환황해권 칭다오항, 톈진항은 2005년 세계 13, 16위의 물동량을 가진 항구로 성장했고 특히 베이징과 100km대의 거리에 있는 톈진항은 앞으로의 성장이 지속될 전망이다.




인천 송도에 신항 공사 착공



우리나라는 지리적 우위를 바탕으로한 부산항, 광양항과 중국의 영향에 의한 환황해권의 인천항을 허브항으로 개발하는 쓰리포트 정책을 통해 인천 신항이 개발되고 있다.

2007년 12월 12일 인천 신항만 건설 공사가 기본 계획 수립 후 7년만에 착공되었다.
인천 신항개발사업은 단계별 시행계획에 따라 2011년까지 총사업비 1조7633억원을 투자해 컨테이너부두 등 9선석을 우선 개발하고 2015년까지 8선석, 2020년까지 13선석을 더해 총 30선석 규모의 대형 항만으로 개발될 예정이다. 

컨테이너부두는 2000TEU(컨테이너 20피트짜리 1개)∼4000TEU 컨테이너선이 접안할 수 있다.
인천신항이 개항하면 3700만TEU의 화물처리 능력을 갖게 된다.
인천 신항만은 토목 기술의 발달로 조수간만의 차이 없이 컨테이너선이 그대로 접안할 수 있어 항만운영 효율을 획기적으로 높일 수 있을 것으로 기대된다.

특히 인천은 10km이내에 세계적 물동량의 국제공항이 위치해 항만과 공항이 하나로 연결되는 물류 허브의 장점을 가지고 있다.



수도권 항만 물류를 대부분 흡수

현재 많은 컨테이너들이 육로를 통해 부산으로 가는 이유는 부산이 4000TEU급 대형 컨테이너선이 접안할 수 있는 허브항이기 때문이다.
이는 기형적 형태로 물류비 증가, 환경 파괴 등의 문제가 발생하였고 이를 해결하기 위해 인천 신항이 계획, 착공되게 된 것이다.

2011년 1단계로 완료되는 컨테이너부두 9선석이 완공되면 배후에 거대한 수도권 시장의 항만 물류 물동량을 대부분 흡수할 것으로 보인다.

인천항만공사(IPA)는 최근 50개 글로벌 대형 선사를 조사한 결과 31개 선사가 환황해안항(칭다오, 톈진, 다롄, 인천)에 서비스를 공급하고 있고 이 중 인천항에 서비스하고 있는 선사는 겨우 13개사라고 밝혔다.

인천 신항 컨테이너 부두가 개항되는 2011년에 맞춰 세계 100대 선사에 지속적인 마케팅을 펼치는 전략을 구사하고 있어 수도권 항만 물류를 대부분 처리할 수 있을 것으로 예상된다.

수도권 항만 물류의 양은 부산항을 세계적 허브항으로 키우는데 1등 공신 역할을 수행할 만큼 엄청난 양으로 대형 선사의 정기 취항을 유도할 것으로 예상된다.

물론 국내를 지나는 모든 대형 컨테이너선이 인천 신항을 들르리라고 예상하지 않지만 인천 신항이 개항하면 부산을 들리지 않고 인천항에서 기항하여 유럽, 일본, 동남아, 중동, 아프리카로 가는 대형 컨테이너선도 늘어날 것이다
따라서 운하를 통해 부산항으로 가는 것보다 일정을 맞춰 인천항을 통해 수출입 하려고 할 것이다
또한 화주의 입장에서 운하를 사용하기 위해서는 비용을 지불해야 하지만 인천항에서 출발하여 미국이나 유럽 가는 비용과 부산항에서 출발하여 가는 비용이 같기 때문에 일정을 맞추면 운임을 그만큼 더 줄일 수 있다.

나머지 육로로 부산을 통해 가는 화물은 정말 급한 화물일 것으로 예상되므로 역시 운하로 운송하지 않을 것이다.

1970년대의 열악한 환경이 개선되어 이제 인천 신항은 육로 수송의 문제를 해결할 유일한 대안으로 떠오르고 있다.
 

경부 운하와 인천 신항은 중복투자

수도권의 항만 물류를 육로를 통해 부산에서 처리하여 발생하는 물류비 증가, 환경 파괴 등의 문제를 막기 위해 인천 신항과 경부 운하가 계획되었다.

이렇듯 경부 운하와 인천 신항은 태생부터 완전히 같은 목적을 가진 사업이다.

인천 신항과 같은 목적으로 계획되고 있는 경부 운하는 효율, 비용면에서 비교가 되지 않는다. 

이명박 당선인과 인수위는 이미 진행되고 있는 인천 신항 사업으로 인해 경부 운하의 효용이 없음을 인식하고 중복투자로 인한 국민의 세금이 낭비되는 일이 없어야 할 것이다.

또한 인천 신항이 환황해권의 중심항의 면모를 갖춘 규모로 빠른 시간 내에 건설되도록 더욱 지원해야 할 것이다.

 
 
대운하 추진은 생존의 법칙이다
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