- 경인운하의 BC 비율이 얼마나 될까?

    ☞ 건교부 자료 : 1.7(2007년 3월)

        수출입 물동량 부산의 1/10.

        건교부 논리라면 경부운하는 엄청난 수치일 것.

    ☞ 1994년 10월, 국정감사 자료

        1966년부터 1971년까지 한강 주운 조사 실시.

        81년에는 예비타당성조사 실시.

        특히 1986-1989년, 단양에서 서울까지 내륙수운 관련

        타당성 조사를 미국 공병단 협조받아 실시:

    * 서울-단양간 212km 주운구간. 총소요경비(88년 기준 9,840억원,

      손익대 편익 비용비 1.2로 경제성 있다고 결론.

      그러나 89년 6월, 재정 형편상 실시할 예산이 없어서 일단 보류.

      그 당시 물류가 그렇게 없고, 고속도로 여유가 많았음에도 1.2였다.

▶ 대운하에 대한 경제성 분석

    1) 곽승준 교수 : 2.3

    2) 이상호 교수 : 1.145

    3) 97년 수자원공사 : 0.948

    ☞ 이중 수자원 공사의 자료: 수송비 절감효과를 -25,136억원

       으로 봄. (경부간 60시간 소요로 시간가치 손실이 더 커

       이용자가 없을 것이라고 추정)

       우리 측안에 대해 아주 부정적인 홍종호 교수도 2,724억원

       의 편익을 인정하고 있음.

       수자원 공사의 수송비 절감효과를 0로 환산. BC 비율 1.3.

▶ 지난 4월의 이해찬 전 총리 개성-서울 대운하 제안.

    ☞ 한강하구 준설과 운하 개발 프로젝트가 갖는 가치:

        최소 30조원에서 최대 100조원.

- 환경운동연합 등 운하 반대론자들의 ‘채취 가능량 51%’ 주장의 근거:

   * 2006 건설경제업무편람, 우리나라 전체의 골재부존량과 개발가능량이

    나오고 그 중 채취가능량을 산정하였는 바 이 수치가 바로 51% 수준임.

   * 환경운동연합에서는 바로 이 점을 근거로 경부운하도 같은 비율을

     적용해야 한다고 주장하는 것임.

     그러나 여기서 51% 비율 정도를 채취 가능량으로 보는 것은

     개발지역에 있어 민원, 토지 이용 제약 등의 이유로 개발은

     가능하나 채취를 할 수 없는 지역이 많기 때문에 그러한 비율이

     나온 것임. 그러나 이를 경부운하에 그대로 적용한다는 것은

     문제가 있음.

 - 정부의 견해: 국토연구원, 물류체계구축방안연구 최종보고서 

   (2006.7), 111.

    “한강, 낙동강 본류 구간에서 발생하는 굴착량은 대부분 2m 이하의

     하상 표토층에서 발생되므로 골재로 불가능한 Oversize를 10% 정도

     고려하여 굴착량의 90% 정도를 채취가능 골재량으로 추정하였다.”

 - 결론: 환경운동연합의 51% 주장은 현실을 잘 모르는 수치의 남용. 사실

   개발 가능량의 90% 정도만이 채취된다고 보고, 나머지 부족량 10%

   정도는 지천 하도정리를 통한 골재 채취와 고수부지 일부를 습지화,

   자연생태 하천화 하면서 채취되는 면적으로 보충.