건교위 이영순의원의 보도자료 반박                 2007. 10. 23(화)

교량 115개중 90개 재공사?

국민들에게 공포를 심어주는

거짓의 정치가 민노당의 본질인가?

사실에 기초한 주장을 하라!

                                                한나라당 한반도대운하특위

- 교량 115개중 90개 재공사, 전혀 근거없다!

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1. 교량 115개중 90개 재공사?

  무슨 근거로 그렇게 허위 사실을 유포하는가?

◯ 우선 교량 문제에 대해 이명박 캠프의 공식적인 견해는 이러하다. 형하고를 어떻게 할것인가, 선박의 흘수를 어떻게 할 것인가의 문제는 지난 7월, 최종적으로 유럽운하의 기준인 "국제적으로 중요한 주요 내륙수로에 관한 협정(European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance)"을 따르기로 했음을 밝혀 둔다.

이영순 의원은 추부길 전략자문위원이 형하고 11m를 제시한다고 주장하나 이는 전혀 사실이 아니다.

◯ 유럽은 운하의 길이나 너비, 깊이 등에 따라 7개의 등급으로 나누고 있다. 우리나라의 운하는 유럽 운하와 비교할 때 가장 좋은 등급에 속한다. 그런데 "E수로"는 흘수가 2.5-4.5m, 선박의 톤수가 27,000톤인 경우에도 교량의 높이(형하고)는 9.1m에 불과하다. 그리고 6,400-12,000톤급의 경우는 7m에서 9.1m를 규정으로 삼고있기도 하다.

◯ 한마디로 형하고는 선박의 흘수를 어떻게 하느냐, 몇 단으로 쌓느냐에 따라 당연히 달라진다. 또 같은 5천톤급이라도 바지선이라는 것은 2,500톤급 바지선을 두 척을 연결해서 가면 자연스럽게 5천톤이 된다. 이것이 일반적인 선박과 운하를 운행하는 바지선의 차이이다.

자, 생각해 보라. 컨테이너가 아닌 일반적인 벌크화물은 다리의 높이와는 전혀 상관이 없다. 5.25m만 되어도 전혀 문제가 되지 않는다. 단지 컨테이너를 싣고 갈 때 높이가 문제 된다. 그런데 그 컨테이너도 2,500톤급 한 척으로 4단으로 쌓을 것인가? 아니면 3단으로 쌓을 것인가에 따라 형하고의 기준이 달라진다. 컨테이너의 높이는 약 2.5m 정도 된다. 4단을 그대로 쌓는다하더라도 10m이다. 그런데 한반도대운하는 수심이 6m를 기준으로 삼기 때문에 안전 흘수는 4m를 약간 초과해도 문제가 되지 않는다.

◯ 한국형 컨테이너 바지선은 최소 2m이상을 흘수를 이용하여 바닥에 가라앉게 만들 예정으로 있다. 그렇게 되면 그 높이만큼 10m에서 공제하면 된다. 그러면 형하고를 몇 m 정도 하면 안전 높이가 되겠는가? 안전거리를 40cm로 했다고 입에 거품물지 말라. 우선 운하는 배가 출렁거리지 않기 때문에 문제가 되지도 않을 뿐 더러 홍수가 나서 강물의 높이가 상승하면 한 단을 적게 적재하면 전혀 문제가 되지 않는다.

◯ 또 그나마 높이가 문제되면 3단을 쌓으면서 바지선 2척을 연결하면 물동량 이동에는 전혀 문제가 없다. 유럽에서는 심지어 가로 2척, 세로 3척, 도합 6척을 한꺼번에 운반하기도 한다. 자, 무엇이 문제인가? 이러한 사실을 알고나 있는가?

◯ 좋다. 그렇다면 9.1m를 기준으로 했을 때 몇 개의 다리를 고쳐야 할까? 조령지역을 터널로 통과하고 낙동강 본류 구간을 지난다고 가정했을 때 약 120여개의 다리를 지나가야 한다.

이 경우 우선 주운시설에 미흡하여 기존 교량을 철거하고 재가설해야 하는 다리는 총 16개이다. 그 중에서 11개는 철거후 재 가설을 하고 5개 교량은 개폐교로 전환하여 관광자원화 할 예정으로 있다.

철거하고 재가설하는 다리는 한강수계에 2개(이포대교, 달천철교), 낙동강 수계에 9개(영강교, 남구미대교, 왜관교, 성주대교, 제2낙동대교, 서낙동강대교, 영강철교, 왜관철교, 구포지하철) 등이 있다.

일부를 아예 개폐교로 전화하는 다리로는 한강수계에 2개(탄금대교, 달천교), 낙동강 수계에 3개(강창교, 중동교, 일선교,)가 있다.

두 번째로는 다리 높이의 여유고가 1.5m이하로 부족한 경우는 일부만 숭상하는 방법으로 다리를 활용하도록 계획하고 있다. 이 경우에 해당하는 다리로는 한강수계에 5개(양근대교, 양평대교, 신여주대교, 여주교, 단월교), 낙동강 수계에 7개(영강, 상풍, 박석진, 신남지, 남지, 수산, 삼랑진)가 해당된다.

또, 다리를 건설하면서 부실하게 했거나 기초가 불량한 것들이 꽤 있다. 얼마전 TV에서 '공중에 떠있는 다리'에 대해 보도된 바도 있지만 교각의 기초가 부실하여 문제가 있는 다리들이 상당하다는 것이다. 특히 수심을 6m로 확보하려면 기초 보강을 해야만 하는 다리들이 있다. 일차적으로 조사한 바에 의하면  한강수계에서는 25개의 교량(일산, 방화, 가양, 동작, 반포, 동호, 성수, 잠실, 강동, 남양주, 팔당, 양근, 이포, 여주(신), 여주, 이호, 남한강, 목계, 목계대, 탄금, 단월, 유주막, 노루목, 한강철교, 잠실철교)이 해당되며, 낙동강 수계에서는 31개의 교량(무명, 낙단, 낙단대, 일선대, 일선, 산호, 구미, 남구미, 낙동, 왜관(신), 왜관(구), 제2왜관, 성주(신), 성주(구), 사문진, 88낙동강(구), 낙동강(신), 박석진, 낙동, 우곡, 율지, 적포(신), 신남지, 남지, 창령낙동, 낙동, 본포, 수산, 신수산, 낙동강철교, 왜관철교)이 교량보강을 해야할 대상으로 지목하고 있다.

마지막으로 철거해야 할 교량으로 한강수계에서는 잠수교가 있다. 그러나 잠수교는 서울르네상스 플랜에서 인도교로 전용하기로 이미 계획되어 있다. 따라서 잠수교는 서울시와 협의하여 개폐교로 전환하여 관광자원화 할 계획으로 있다. 그리고 낙동강 수계에서는 아예 사용하지 않거나 효용성이 없는 3개의 다리(삼랑진구교, 구포교, 문경철교)는 철거예정으로 있다.

◯ 물론 이렇게 철거하고 보수하며 보완하는데 소요되는 비용들은 14조-17조 예산에 포함되어 있다.

2. 경간장의 문제

◯ 이의원은 경간장의 기준을 ‘항만 및 어항 기준’에 근거하여 67m의 폭이 확보되어야 한다고 주장하고 있다.

◯ 그러나 이는 운하의 기본 개념도 인지하지 못하는 참으로 무지한 주장으로 수단과 방법을 가리지 않고 우리 한나라당의 이명박 후보의 한반도대운하 공약을 흠집내려는 추악한 정치 공세에 불과하다. 이의원의 주장은 한마디로 상상이 풍부한 3류 소설에 불과하다.

◯ 운하가 있는 모든 나라는 바다를 다니는 배와 내륙주운을 통행하는 배에 대한 규정이 완전하게 차이가 난다. 바다는 풍랑이 있고 조류 등의 영향 때문에 언제든지 배가 한쪽으로 쏠릴 위험이 있기 때문에 이 의원이 지적한대로 경간 폭이나 형하고(수면과 다리 하부까지의 높이) 등에 대해 엄격하게 규제하고 있다. 우리나라 해양수산부의 “항만 및 어항 설계 기준”은 바로 이렇게 바다를 통행하는 선박에 관한 규정이지 내륙을 주운하는 선박에 대한 규정은 아니다.

더불어 “해상교통안전법”의 규정에 따르면 컨테이너를 운송하는 2,500톤급의 선박은 형하고가 최소 19.5m 높이에 선박충돌방지용 등을 설치하도록 되어 있는 이 규정 역시 해상을 운행하는 선박에 관한 것이지 내륙주운과는 전혀 관계가 없다.

‘해상교통안전법’의 첫머리는 이렇게 시작한다.

* 제1조(목적) 이 법은 선박의 안전운항을 위한 안전관리체제를 확립하고 해상에서 일어나는 선박항행과 관련된 모든 위험과 장해를 제거하여 해상에서의 안전과 원활한 교통을 확보하는 것을 목적으로 한다.

우리나라는 아직 내륙을 운행하는 선박에 대한 운항 법규는 존재하지 않는다.

◯ 운하가 발달한 유럽은 운하에 대한 별도의 규칙을 만들어 EU 전체가 통일된 규격으로 활용하고 있다. 그것이 바로 “European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance(AGN)"이다.

여기서 눈에 띄는 규칙 중의 하나가 형하고인데 해상운행 선박과는 달리 2,500톤급의 선박의 경우 7m로 규정하고 있다(AGN 24쪽, 해상 19.5m). 그리고 컨테이너 상단과 교량 하부와의 안전거리는 30cm 정도만 유지해도 안전하다고 규정하고 있다(AGN 25쪽, 해상의 경우 동일 조건일 때 14.5m).

그리고 교각과 교각 사이(경간장)의 거리는 아예 규정 자체를 두고 있지 않다. 이는 배의 폭과 관련되어 있는데 이는 수로 등급에 따라 운행하는 선박의 폭이 규정되어 있는 바, 그 선박의 폭보다 약간의 여유만 있어도 선박이 운행하는데 전혀 지장이 없기 때문이다. 이는 운하의 조건이 풍랑도 없고 조류 등의 이유로 배의 운항에 영향을 끼칠 요소가 없기 때문에 그러하다. 참고로 5,000톤급의 바지선이라 할지라도 폭은 12m밖에 되지 않는다.

◯ 이런 이유로 갑문의 폭이 20m로 설계되었고 교각과 교각 사이는 최소 20m, 여유 폭 30m의 규정을 두고 있는 것이다. 이 규정대로 하자면 서울 한강에서 문제되는 교량은 전혀 없다. 단지 잠수교는 형하고 때문에 문제가 되나 잠수교는 서울시의 2007년 서울르네상스 플랜에서 이미 철거하기로 계획이 되어 있기 때문에 이 역시 문제가 되지 않는다. 우리는 이 잠수교 마저도 철거하지 않고 인도교로 전환하면서 일부를 개폐교로 살려 둘 것을 검토하고 있다.

◯ 이영순 의원은 해상과 내륙주운의 차이도 모르면서 잠시나마 국민들에게 혼란을 주었다는 점에서 깊이 반성하고 용서를 구해야 할 것이다.

◯ 우리는 많은 운하반대론자들이 이영순 의원처럼 운하의 기본 개념도 모르면서 되지도 않은 논리로 공격하는 것을 볼 수 있다. 그들에게 요구한다. 한반도대운하를 공격하려거든 운하의 기본 개념에 대해 조금이라도 공부를 한 다음에 뭔가를 주장해야 할 것이다. 다시는 이영순의원처럼 망신당하는 일이 없기를 바란다.