본인은 나름대로는 상당한 전문지식과 경험을 갖고 있다고 생각하는 수자원전문가로서 한반도 대운하에 대한 찬반을 논하기에 앞서 잠시 우리나라의 과거 현재를 돌아보고 후손에게 물려줄 바람직한 미래가 어떤것인지에 대하여 생각해 본 후 지금 여러분들이 뜨겁게 논쟁하고 있는 한반도 대운하에 대하여 나름대로의 검토 의견과 최선의 추진 방안을 제시해 보고자 한다.
우리나라의 과거 :
-우리 한민족은 단군이래로 4340여년을 평균 3년에 한번 꼴로 당한 외침 속에서도 단일민족을 지켜온 훌륭한 민족으로서 그 역사를 되짚어 보려고 한다면 너무 장황하므로 민족의 수치이자 아픔인 일제점령기 이후부터 현재에 이르는 국토개발과 경제개발의 근대화 과정만을 간단히 고찰해 본다면.
가. 일제 점령기때 처음으로 일본인들에 의하여 우리나라 한반도 전체의 근대적인 국토조사가 이루워 졌다.
일본은 만주와 중국본토 침략에 대한 전착기지로서 한반도를 이용하고 영구히 한반도를 일본에 귀속시키고자 하는 정치적,군사적 목적이 강한 한반도 국토개발 정책을 수립하였는데 그 개발의 요지를 한마디로 이야기하면 북공남농(北工南農) 정책이었다.
즉38선 이남의 남쪽은 식량보급을 위한 농업지역으로 개발하고 북쪽은 지하자원 개발과 수력발전 등 공업지역 으로 개발한다는 것이었다....
따라서 일제36년 동안에 북쪽에는 수풍댐을 비롯하여 많은 공업지역을 조성하였지만 남한은 농지개량을 위주로 개발되었기 때문에 민족상쟁의 아픔인 6.25전쟁의 결과로 전력 및 공업 시설의 대부분은 북한으로 귀속되었고 남한지역에는 거의 전무하다 싶이 되었던 것이다.
나. 6.25전쟁으로 폐허가 된 국토를 개발하기 위해 1960년 초부터 정부는 제1차경제개발계획을 수립하였으나 전 국토를 거시적으로 보지 못한 소극적 개발계획이어서 실패로 끝나고 이를 경험 삼아 국제협력기구의 지원을 받아 한강, 낙동강, 금강, 영산강등의 4대 수역에 대한 유역조사를 실시함과 동시에 제1차국토종합개발계획, 제2차경제개발 5개년 계획을 수립한 것이 우리나라가 경제대국으로 성장하게되는 초석이 되었던 것이다.
- 제1차 국토종합개발 계획에서 전력시설이나 자원이 턱없이부족한 당시의 상황에서 손쉽게 수자원을 얻고개발할 수 있는 한강유역의 집중적인 개발은 국가 경제 발전을 위한 필수불가결의 선택이었고,
-삼면이 바다로 둘러쌓여 있다고는 하나 서해안 지역은 8m가 넘는 간만의 차와 정치적으로는 동서냉전의 상황에서 중국이라는 철의 장막에 막혀있고 동해안 지역은 태백산맥이라는 험산준령에 막혀 항구개발이 지난한 실정이었기 때문에 부산항이 있는 서울과 부산간 경부고속도로의 개설 또한 시급한 것이었으며 그에 따라서 물동량의 이송이 간편한 경부고속도로 주변으로 공업단지를 조성하여야만 했던 것이다.
- 상기와 같은 사유로 인하여 상대적으로 지형 지질학적으로 수자원개발이 어려운 영산강,섬진강 일대의 호남지역은 1차산업인 농업지역으로서 소극적 투자를 할 수 밖에 없었으며 이 지역에서 거주하는 사람들은 우리나라의 경제개발 과정에서 소외될 수 밖에 없었던 것이다..
- 이러한 점을 교육과 홍보를 통하여 국민들의 이해와 양보를 얻어 가며 개발정책을 수립해 나갔으면 아마도 지역갈등이 지금처럼 정치적 이슈로 등장하지는 않았을 것이란 생각이 든다.
또한 군사정권의 특징인 불도져식 개발은 부작용으로서 소외계층과의 이데올로기적인 대립을 가져왔을 뿐아니라 서로 대화와 토의를 통해 문제를 해결하는 우리 민족의 능력 자체를 소멸시키므로서 지금처럼 한반도 대운하에 대하여 흑백논리에 의한 찬반론만을 묻고 이에 대하여 각자 격렬한 자기주장만을 하지 어떻게 하는 것이 민족 대통합을 이루는 합리적인 방법인지에 대하여 그 누구도 논하지 못하고 있는 것이 안타깝게 느껴져 이렇게 몇 자 적고자 한다....
2. 후손에게 물려 줄 바람직한 우리의 미래상..
제목이 너무 거창하여 마치 본인이 상당한 정책적인 경륜이 있어 이런 글을 쓴다고 생각하지는 않기를 바란다.
우리 후손에게 물려줄 바람직한 미래상이란 국민 누구나 다 아는 아주 간단한 것이다.
-- 쾌적하고 좋은 환경속에서 국민 모두가 서로를 위하며 행복하게 살 수 있는 나라의 건설이다...
가. 쾌적하고 좋은 환경이란 맑고 깨끗한 공기와 물, 자연의 아름다움을 간직하고 있으면서도 사람이 살아가는데 편리한 도시기능을 갖춘 그런 환경을 조성하면 되는 것이니 우리의 많은 돈과 시간과 노력을 투자하면 어느 정도는 손쉽게 달성할 수 있을 것이라고 생각하기 쉽다.
왜냐하면 이것은 국토의 건설이라는 하드웨어적인 성격이 강한 것이기 때문이다....
그러나 그동안 경제성장이라는 엔진만을 돌리기 위한 편중된 국토개발로 인하여 서울을 중심으로 한 수도권(한강유역)에 우리의 경제, 인구, 산업 등의 60%~70%가 집중되어 있어 과다한 인구밀집으로 인한 국토의황폐, 개발낙후 지역의 공동화 등이 가속화되고 있어 대국민 화합에 의한 전 국토의 균형 개발이 절실히 요구되고 있으나 기득권층의 반발과 지역이기주의로 정부의 각종 계획이 실효를 거두지 못하고 있는 실정이다.
나. "국민 모두가 서로를 위하며 행복하게 살 수 있는 나라" 이것은 소프트웨어적인 것으로서 정치, 법조, 언론, 교육, 경제, 종교계 등의 총제적인 정화가 필요하나 일시에 모든 것을 정화하고 고칠 수는 없다.
더우기 사회에서 나름대로 성공하였고 자신이 올바르게 살아가고 있다고 생각하는 기득 계층의 반성이 선행되어야 하는 것이기에 더욱 그렇다.
물론 프랑스 파리혁명이나 제정러시아의 혁명처럼 격렬한 혁명은 아니지만 우리나라도 4.19민주 혁명, 5.18광주민주항쟁, 6월민주항쟁을 통하여 국민을 위한 정치가 서서히 정착되 가는 과정에 있기는 하지만 군사정권의 부작용으로 인한 끼리문화와 흑백론으로 우리국민 모두가 Moral hazard에 빠져 있는 현상을 아직도 사회 곳곳에서 볼 수 있고 매일 뉴스의 가십거리로 등장하고 있으니 나의 소견으로는 이제 새정부 출범과 함께 이렇게 되었으면 하는 바램뿐이다.
- 정치인은 정직하며 국민을 생각하는 정치인이 되고 부끄러워 할 줄도 알았으면....
- 법조계에 있어
판사는 약자를 위한 법임을 알고 겸허하게 귀와 눈을 열고 신중한 판단을 하는 국가의 양심이 되었으면 좋겠고.
검사는 강직하고 불의와 타협하지 않으며 권력에도 굴하지 않는 정의감을 갖기를 ...
변호사는 약자의 아픔을 느끼는 마음과 도덕성을 갖기를...
- 언론계는 정직하게 민중의 지팡이로서 사실만을 편견없이 보도하고, 정치와 야합하지 않기를..
- 교육계는 도덕성과 솔선하는 모범심을 보이는 수신제가로 존경받는 스승이었으면 하고
학교교육에 잇어서는...초등학교와 중등과정은 도덕심과 협동심,체력 위주의 기초학습
고등과정은 체력과 적성교육 및,준법교육을....대학교는 전문가 양성교육을 위한 학업과 연구의 장으로 자율적인 교육경쟁력을 갖추기를...
- 경제는 이윤추구의 극대화라는 기업 생리야 어찌 하겠냐 만은 투명성과 기업인으로서의 공익성과 양심만은 지켜주기를..
- 종교인은 궁휼한자 내 형제 가족과 같이 아끼고 사랑하며 본인의 탐욕을 버리기를..
- 서민(민초)들이야 먹고 살아야 하기에 윗분들이 하시기에 따라 변하겠지만..비겁하지 않으며 남을 용서할 줄 아는 마음의 여유와 미덕 만큼은 가지고 있으면...좋겠다는 생각은 든다.
3. 우리 경제는 현재 위기인가?
본인은 현재 우리나라의 경제는 위기에 처해 있다고 생각한다...
물론 국민1인당 GNP가 20,000us$에 달하고 IMF이후로 매년 계속된 몇 백만불씩의 무역수지와 경상수지의 흑자로 우리의 외환 보유고는 2,400억불이 넘어서는 괄목한 만한 경제성장을 이루워 냈지만...
현재는 중국의싼 인건비를 무기로 한 저가상품의 공세와 일본의 자동화에 따른 생상성 향상과 하이테크 상품의 공세 속에서 우리나라의 제조업체는 하나 둘씩 그 경쟁력을 상실하여 현재 도산 위기에 처해있으며 최근들어 우리나라가 얻고 있는 경상수지의 구조를 살펴보면 실물거래에 의한 무역수지 흑자 보다는 펀드와 같은 자본 운영에 따른 수지 흑자가 많아 상대적으로 RISK가 크고 실질적인 펀드형 수지 흑자가 서민경제에 미치는 효과는 극히 적은 허수에 불과할 뿐아니라 펀드수지 자체도 원화 강세에 의한 영향도 상당부분 반영된 것이며 금년 들어 무역수지도 점차 적자로 변해가는 추세이다.
또한 청년실업의 급증과 부의 배분에서도 부익부빈익빈의 현상이 심화되면서 부작용으로 생기는 중산층의 몰락은 서민시장경제의 붕괴를 초래하고 있으며 또한 국가의 과다하고도 급속한 채무 증가는 다시 한번 국가 부도라는 최악의 상태로 진행될 잠재적 위기도 갖고 있기 때문이다.
4. 우리의 경제를 살리기 위하여 어떤 정책이 필요한가?
이러한 경제적 위기를 근원적으로 해결하기 위한 방책으로서 이명박당선자는 한반도 대운하라는 정책을 구상하였을 것이다..
그렇다면 지금의 경제적 위기를 해소하기 위한 정책으로 한반도 대운하와 같은 대규모 건설사업 밖에는 다른 대안은 생각할 수 없는 것인지에 대하여 보다 진솔하고 깊이 있는 논의가 선행되어야 할 것이다..
본인은 수자원전문가로서 국토의 전체적인 수자원 개발과 이용에 대하여는 나름대로 국내 제1의 우수한 전문가라고 자부하지만 이 부분에 대하여는 짧은 기초상식 밖에 가진게 없어 무엇이라고 언급할 수는 없다.
단지, 이명박당선자의 탁월한 비즈니스마인드와 경험 그리고 주변참모진의 전문성을 결합하여 탄생시킨 최선의 정책인 것 만큼은 틀림이 없다고 긍정적으로 생각해 보자...
그리고 본인도 그 효과는 단기적으로 볼 때 상당한 효과가 있을 것이라고 확신하지만 장기적으로 볼 때는 다소 의문이 든다. (이 글을 읽으시는 경제전문가가 있다면 한반도 대운하 건설이 우리나라 경제에 미치는 장기예측 시뮬레이션에 대하여 보다 자세히 검토 설명해 주었으면 한다.)
우리경제 위기를 해소하기 위한 최선의 정책이 한반도 대운하와 같은 대규모 건설사업을 하는 것이라면 경제위기를 해소시킬 수 있는 다른 대규모 건설사업은 없는 것인가?
예를 들어 고속도로의 이중 고가화 또는 화물전용 고속도로 건설, 국토의 균형개발을 위한 신도시 또는 대규모 공업단지 개발 등도 한번 생각해 볼 법도 하다. 물론 신도시 개발이나 공업단지조성 사업은 실패한 사례도 많이 있지만 실패는 곧 성공의 어머니라는 말이 있듯이 실패원인과 문제점을 잘 보완하면 성공적으로 추진할 수 도 있지 않을까?
다시 feedback하여 과연 대규모 건설 사업보다 경제를 효과적으로 살릴 수 있는 다른 최선의 방안은 없는 것인가?
영국은 오랫동안 전통적이고도 강성이 높은 UNION(일종의 노동조합)으로 인하여 고임금과 생산성 저하로 인해 국가경제의 위기를 맞은 적이 있었다.
이에 영국수상 대처는 긴축재정정책과 석탄노조의 타파,국영기업의 민영화 등으로 영국경제를 부흥시켰다.
물론 정책 초기에는 부작용으로서 영국의 제조업체 붕괴와 빈익빈 부익부를 더욱 심화 시켰다는 반론도 있기는 하지만 결론적으로 성공적인 정책이 되었다.
우리 경제위기를 해소 할 수 있는 다른 대안으로서 제조업체 경쟁력 확보를 위한 시설투자환경 조성 및 지원 정책과 물가안정을 통한 노동임금 동결, 악성사체업 척결 과 서민금융제도 보완 등 보다 직접적이고도 간접적인 여러가지 정책도 연구해 볼 필요가 있다고 생각한다.
또한 국토의 공동화 방지와 균형발전을 도모하는 측면에서의 개발사업과 정책을 병행 추진하는 보다 효율적인 대안도 있지 않을까 하는 생각도 든다.
상기한 여러 정책방안에 대하여 충분히 협의하여 한반도 대운하와 같은 건설 사업을 실시하는 것이 국가 경제위기를 살리는 최선의 정책이라는 결론에 도달하고 가장 효율적인 사업이 한반도 대운하라면 우리 모두가 합심하여 한반도 대운하사업을 추진해야 할 것이고 아무튼 경제위기 해소를 위한 국민적 화합과 신정부의 경기부양 정책이 절실히 요구되는 시기이다.
5. 한반도 대운하 건설사업 구상안 개요 : 인터넷이나 방송에 발표된 것을 요약정리 한 것임.
▶경부운하 시설계획 :
- 주운수로: 연장 L=540km, 운하폭 W=100~300m 수심=6m 조령터널(L=22km, D=19.5m 2기)
갑문시설 13개 리프트시설 2개
- 운항선박 : 바지선 적재량 2,500ton ( 40’콘테이너 200개)
바지선 크기 폭 17m 연장 110m
운항 속도 직선구간 30km/hr, 곡선구간 13km/hr
- 부대시설(터미널 47개소) ;
한강구간 21개소(화물 2, 여객 14, 복합 5), 낙동강 구간 26개소(화물 1, 여객 19, 복합 6)
기존 교량 철거 및 개량 공사 등
- 소요사업비 : 공사비는 2개방안에 대하여 제시
조령산 구간이 터널공사일 경우 14.9조원, 스카이라인 공사일 경우 15.8조원으로 추정
- 재원조달계획 : 골재채취랑 약 8.3억㎥의 매각대금 8조원으로 공사비의 56%를 충당하고
나머지는 민자를 유치하여 국가예산을 쓰지 않고 건설할 계획임.
- 공사기간 : 약 4년으로 추정, 골재판매 기간 약 8년
▶ 사업효과
- 물류체계 효율화 및 물류비용 절감.(B/C 약 1.5로 추정, 경부간 물동량의 14%흡수)
- 일자리를 창출 30만개와 산업파급 효과로 경제편익 발생
- 운하주변의 수변 및 수상관광 효과로 매년 1조 4천300억 원, 조세 유발효과 약 700억 원,
수입 유발효과 약 1,720억 원에 이를 것으로 예측.
- 수질개선 및 대기오염원 감소
- 수변은 가급적 자연 상태로 유지하며 인공 습지, 인공 저류지 등을 조성하여 하천생태계를
복원 및 훼손방지 효과
- 운하를 중심으로한 새로운 문화공간 창출로 도시민의 정서함양
- 운하완공으로 안정적인 취수원 확보
- 산림훼손의 주원인인 석산골재 대체로 환경보존 효과뿐 아니라 바다골재를 대체함
으로써 향후 건설되는 구조물의 안정성이 더욱 강화되는 효과가 있음.
6. 한반도 대운하 건설사업 구상안에 대한 검토의견
가. 한반도 대운하를 추진하는데 있어서의 법률적 문제점 검토
- 한강, 낙동강과 같은 국가하천의 경우 수계의 일관성있는 관리를 위한 하천정비기본계획을 하천법에 의거하여 수립하고 기본계획에 부합되는 하천공사만을 건교부에서 제정한 하천시설기준에 의거하여 시행할 수 있으므로 정비기본계획의 변경이 선행되어야 하며.
- 환경법에 의한 수질보전대책과 각종 규제의 완화.
- 문화제 관리법에 의한 지표조사등이 선행되어야 하도준설이 가능.
- 따라서 한반도 대운하를 조기 착수 하기 위하여는 각종 규제대상 관련법을 초법적으로
대체할 수 있는 특별법제정이 절대적으로 필요함.
나. 기슬적 검토
1) 주운을 위한 갑문설치 계획
▶ 한강 구간 :
- 본인은 한강종합개발사업에 대한 기본 및 실시설계시 한강하류부의 주운을 위하여 폭 200m에 수심4m로 설계하였으나 마포대교 직상류의 밤섬지역과 성수대교지점은 하상이 암반으로 되어 있어 이 구간에서의 주운수심 확보가 지난한 실정이며 주운수심 확보를 위하여는 신곡수중보 (첨단고 EL. 2.20m)의 높이를 약 1.5m 정도 숭상시킬 필요가 있음.
- 잠실수중보의 첨단고는 EL.6.00m 로 설치되어 있으며 당정리섬이 있던 팔당대교 직하류부는 하상은 EL.5.60~EL.6.40m에 암반이 노출되어 있고 상류 팔당댐 까지 전 구간의 하상이 암반으로 되어 있어 하상 굴착이 지난할 뿐아니라 주운수심 확보를 위하여 하도굴착시에는 기존 교량인 팔당대교와 팔당댐의 안전에 문제가 발생됨.
- 따라서 강동대교 직 상류부에 적어도 높이 15m의 토평댐을 건설하여야 주운수심확보가 가능함.
- 팔당댐상류에 위치한 이포대교 지점 역시 팔당댐의 상시수위가 EL.25.50m인데 반하여 하상이 EL24.0~EL.25.0m에 암반이 노출되어 있다.
- 또한 한강주운개발타당성조사와 남한강종합개발사업시 검토된 필당댐에서 충주댐까지의 주운계획을 살펴보면 주운수심은 3.5~2.75m확보 하는 경우에 대한 계획임에도 한강주운개발은 팔당댐과 충주조절지댐 사이에 이포대교 직하류에 건설하려는 앙덕댐을 비롯하여 강천, 여주댐등 3개 댐을 건설하는 것으로 계획되어 있고 남한강종합개발에서는 하도준설과 병행하여 이포,능서,여주,남한강 등 4개 수중보를 건설하는 것으로 검토한 바 있다.
- 따라서 한반도 대운하계획과 같이 2400톤급의 자주식 컨테이너 바지선을 운항시키기 위하여 수심 6.0m를 확보하여야 하므로 이포대교 직하류에 1개소 그리고 강천보와 충주조절지댐 사이에 1개소 등 2개지점에 갑거를 추가로 설치하여야 할 것임.
- 참고로 남한강 종합개발사업에서 검토된 대하섬에서 섬강합류지점 까지의 하도정비 공사비는 1998년 기준으로 약 5,000억원 이였으며 이 공사비에는 4개소의 수중보 및 갑거시설 공사비 1.200억원이 포함된 것임.
- 하천연안 지역의 내수 침수피해를 야기시키지 않고 주운수심을 확보하기 위하여는 하상에 노출된 암반의 굴착과 갑거시설의 높이가 제한적으로 설계되어야 할 것임.
이는 계획보다도 한 두지점에 추가 갑거시설이 검토 설치될 수 있는 주요한 요소이다.
▶ 남한강 구간 : 자료미비로 검토하지 못하였으며 추후 검토의견을 제시할 예정임.
2) 조령터널의 적정규모 검토
▶ 2,700ton 규모의 콘테이너 바지선의 크기 검토 : W 17m, L 75m, H 12.6m로 잠정 결정
- 콘테이너의 규격은 20‘, 40’ 두종류로서 각각의 규격은 다음과 같으며 적재허용 중량은 도로교통법을 감안하여 최대25ton 정도로 추정설계 한다.
20‘콘테이너 규격 : 2.4m × 2.4m × 6.0m
40'콘테이너 규격 : 2.4m × 2.4m × 12.0m
- 바지선에 적재하는 콘테이너의 최대갯수는 40‘ 100개, 20’ 200개 내외로 한다.,
- 바지선의 최대 폭은 기존 교량의 교각폭이 30m~40m 인점을 감안.
폭방향으로 6줄 적재시 : 2.4m × 6 = 14.4m 에 여유폭원 2.6m를 두어 17m로 계획.
길이방향으로는 20‘ 10줄 40’ 5줄로 계획하면 바지선의 길이는 75m임(조타실포함).
- 바지선의 총높이는 콘테이너 적재높이에 전방시거확보가 가능한 조타실 높이를 가산하여 구하고 바지선 적재함의 높이는 최대흘수심에 운항속도에 따른 파고와 여유고를 가산하여 결정 한다.
바지선의 화물적재고 : 4단 적재 9.6m,
최대흘수심 : 총적재 콘테이너수 40‘ 120개 × 25= 3000ton, 바지선 중량을 1,200ton으 로 추정하면 흘수심 Z= 4,200/(17×75) =3.3m
수면위로부터 적재된 화물 콘테이너의 상단부 까지의 높이는 h1=9.6-3.3+0.6=6.6m이다.
상기 그림으로부터 h2= 6.6/152 × 48 =2.1m 이다.
따라서 바지선의 총높이 H = 흘수심+h1+h2+조타실상부 여유고 60cm =12.6m 로 한다.
( 본 바지선의 크기는 조타실 전방에 4줄 후방 1줄의 40‘콘테이너를 배치한 경우임)
▶ 조령터널 직경 검토 : 발표한조령터널직경 19.5m는 잘못 되었다.
- 바지선이 공차시나 만재시에도 통과할 수 있는 터널의 직경을 검토한다.
- 터널의 적정 직경은 아래 공식을 만족하여야 한다.
D≧ f1+f2+⊿Z+H
여기서 D : 터널의 직경(m)
f1 : 공차시 터널 상부 여유고(m)
=
b : 바지선 조타실 상부 폭원(6.0m)
f2 : 만재시 터널하부 여유고(m)
=
W : 바지선 하부의 폭원(17m)
⊿Z : 바지선의 공차시와 만제시의 흘수심 차이(m)
⊿Z=3000/(17×75)×안전률15%=2.7m
H : 바지선의 총 높이 12.6m |
|
- 조령터널의 적정단면을 계산한 결과 터널직경은 최소 22m 이상으로 하여야 한다.
터널직경(D) |
f1 |
f2 |
⊿Z |
H |
필요직경 |
검토결과 |
19.5m |
0.69 |
6.5 |
2.7 |
12.6 |
22.49m |
NG |
21.0m |
0.64 |
5.26 |
2.7 |
12.6 |
21.20m |
NG |
22.0m |
0.61 |
4.82 |
2.7 |
12.6 |
20.73m |
OK |
3) 주운수로의 운항속도 및 최소 회전 반경, 주운폭원, 및 운항시간 등의 검토.
▶ 주운수로의 설계속도
- 주운수로의 설계속도는 운항 선박의 길이와 전방가시거리, 수로의 곡률, 수로내의 지장물 여부, 파랑에 의한 파고 영향 등을 종합적으로 고려하여 경제성 있는 속도로 결정하여야 한다.
- 한강 과 낙동강은 하폭이 최대 1.4km 에 이르는 대하천으로서 많은 대형 교량이 설치되어 있어 주운 운항에 주의를 하여야 한다.
- 특히 팔당댐하류 54km구간은 서울특별시를 관류하고 있어 총27개소의 교량이 설치되어 있고 교량간의 평균거리가 1.3km에 불과하고 곡류 하천을 이루고 있어 한강 종합개발과 한강 주운 에서는 운항선박이 자주식이 아닌 900톤급의 바지선단을 tag boat로 예인하는 방식으로 하여 주운 운반 속도를 적재시 8km/hr 공차시 13km/hr로 설계되어 있다.
- 한반도 대운하의 주운선박은 자주식 바지선으로서 한강개발에서 설계된 속도보다는 선박 특성상 훨씬 빠른 속도를 낼 수 있으나 교량의 안전과 하도의 곡률을 고려할 때 한강하류부 36km 구간에서는 15km/hr이상의 속도는 곤란 할 것으로 판단 됨.
- 운항 가시거리 200m인 경우 운항 선박의 안전운항을 위한 수로의 설계 곡률 반경은 운항속도와 대상선박의 중량에 따라 달라지게 되나 선박의 최대 타각을 10‘ 로 하면 MCR을 85%로 할 때 선박길이의 2,5배 이내에서 타각이 10’로 변하여야 하므로 이를 회전 반경으로 개략 환산하면 수로의 곡률반경은 R=(75m×2.5)×360/(20×2×π)=540m 이고 선박의 안전 운항 규정상 15초 이내에 최초의 타각이 이루워 지고 가시거리 200m 내에서 선박의 선회가 이루워 져야 한다.
따라서 주운수로의 최소 회전반경을 540m로 할 때는 선박의 최대 설계 속도는 이론적으로 152/15×3600/1.5/0.85=28km/hr 까지 가능 하다.
- 낙동강의 경우 사행하천이기는 하나 안동지역과 일부 지역을 제외하고는 자연 하천의 곡률 반경이 500m이상이고 교량간의 간격이 한강과 달리 상당히 멀리 떨어져 있고 조성할 주운 폭도 선박의 폭의 10배 이상이므로 선박 운항 속도는 직선수로 33km/hr 곡선 수로 17km/hr까지 설계하는 것이 가능 할 것으로 판단 된다.
▶ 주운수로의 통과시간
- 한강본류 36km구간과 조령터널 구간 22km 구간을 제외한 482km 구간에서는 전체적인 주운의 평균 운항속도를 직선구간 연장 320km 곡선 구간162km 이므로 갑거 구간에서의 통과 및 대기시간을 제외한 순수 주운 수로내에서의 운항시간은 총 몇 21.5시간으로 예상된다.
- 갑거의 평균 통과시간은 갑거내 입실 대기시간, 입거시간, 수위조절시간, 갑거 통과 및 출거시간으로 구분 할 수 있으며 갑거의 규모와 주운 통과량에 따라 갑거 통과시간은 틀려지게된다. 따라서 정확한 설계데이타가 없는 상황에서 산정된 통과시간은 다소 오차가 나기마련이나 평균 수위차를 약 7m로 하였을 때 갑거의 크기는 L 110m, B 19m H 15m 정도 로 추정되고 이 경우 갑거의 통과시간은 약 40분 정도가 소요 될 것이다.
따라서 한강과 낙동강에 설치되는 갑거의 수가 약13~14개가 설치되어야 하므로 총 갑거통과시간은 9.4 시간이 소요 될 것이다.
- 조령터널통과 시간은 22km의 조령 터널 통과 시간이 5.5시간에 임출거 및 대기시간 4시간등 약 9.5시간이 소요 될 것으로 예상된다.
- 따라서 경부운하의 총 순수 운행시간은 40.4 시간으로 추정되나 운행 손실 시간율을 20%로 가정하면 실질적인 편도 운행시간은 50.5hr 으로 예상된다.
4) 소요사업비 및 재원 조달에 대한 의견..
▶ 소요사업비 검토 :
- 한반도 대운하에서 발표한 내용을 소요공사비에 대한 자세한 산출 내역이 없어 검토하기가 어려운 실정이나 앞에서 검토한 기술적 검토 결과를 토대로 사업비 증액 요인을 분석하면 아래와 같다.
가) 조령터널 단면 확장에 따른 사업비 증가 당초 조령터널 추정 공사비 대비 160% 정도 증가 될 것으로 예상됨.
나) 한강 하류부 토평댐과 이포대교 하류측 앙덕댐 추가 등으로 약 1,500억원 증액 요인 발생
- 하도 준설로 인한 하천 시설물 보강과 호안 공사비, 내수침수 방지시설 등 부대시설 공사비를 포함하여 1998년 남한강 개발 사업 구간(L=53km)에서 분석된 소요 공사비는 약 3,800억원으로서 이 비용을 한국은행에서 발표한 2005년 기준의 소비자 물가지수를 기준으로 하여 현재 가격으로 환산하면 약 6,700억원으로 추정된다. 그러나 이 공사비는 하천정비기본계획에 따른 하도 정비공사비 이므로 한반도 대운하 계획과 같이 공사 할 경우 약 2,5배의 공사비 증액이 되며 이를 km당 하도 정비비용으로 계산하면 1km당 약 316억원이 소요 되므로 한강하류부 36km, 팔당댐 직상류 10km. 조령터널 22km 등을 제외한 472km의 하도정비 공사비는 약15조원 정도가 소요 될 것으로 추정되며..
- 한강하류부의 36km구간은 준설과 잠실 수중보 보강 및 저수 호안 보강 등으로 2000억원 정도가 소요 될 것이다.
- 여기에 부대시설인 터미널 조성공사비등을 감안 한다면 한반도 대운하에서 발표한 소요 공사비는 상당액이 과소 책정된 것으로 판단되며 나의 견해로는 적어도 경부운하에만 약20조원 이상이 소요 될 것으로 추정되며 본인이 추정한 이 공사비에는 골재채취 비용이 전혀 포함되지 않은 공사비임을 주지하기 바란다.
▶ 재원조달 계획의 검토
- 본인은 한강개발시 수도권 골재에 대한 수요예측과 징수료 결정에 대한 분석을 하였고 본인이 검토한 결과가 그대로 사업에 반영되었을 뿐아니라 우리나라 골재수요 예측의 모델로 사용되고 있음을 첨언하면서 한반도 대운하에서 주장하는 골재 수익금 8조원은 너무나 잘못된 것이라고 확언한다.
- 수도권의 골재 상차도 소비자값과 부산 대구 지역의 골재값을 평균내어 10000원으로 책정하고 골재채취비는 하천공사비에 기 계산하였으므로 약 8조원의 판매 수익금이 발생한다고 주장하고 있는데 언뜻 생각하면 맞는 것 같으나 이는 정말 잘못된 것이다.
- 한강개발시 하천 준설비용은 무대로 하고 골재판매 예상금액에서 하천골재채취비를 계상가감하여 골재점용료 2370원으로 결정하고 매년 조정하는 것으로 계획하였으나 골재판매 부진과 가격하락등으로 사업기간 내내 조정을 하지 못하였고 이는 서울지구 뿐아니라 경기도 미사리 지역에서도 같은 결과였다.
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